安波福楊曉明:幾百家算法企業,算不出自動駕駛的商業化環境
內容來源:車云網    作者:潘梓春    瀏覽次數:2878    更新時間:2020/2/18 16:25:02
導讀:在2019年Navigant Research發布的自動駕駛技術企業排名榜中,安波福出現在了第四名的位置,緊緊排在老生常談的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽車之后。

在2019年Navigant Research發布的自動駕駛技術企業排名榜中,安波福出現在了第四名的位置,緊緊排在老生常談的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽車之后。

嚴格來說,這家公司才剛滿2歲。

2017年12月5日,2017年12月5日,德爾福拆分其動力總成業務后,以新的公司名稱——安波福公司(Aptiv PLC)正式亮相,并宣布聚焦于加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯服務等領域的商業化進程。

也就是說,傳統汽車零部件商德爾福打算分出相當大一部分精力,放在自動駕駛所需要的軟件、算法、汽車架構等汽車的“大腦”和“神經系統中”。

按照官方說法,在公司最初進入自動駕駛領域的四五年時間里,一切還算順利:

2015年,安波福完成了橫跨美國大陸的自動駕駛測試,成為全球率先推出自動駕駛商業化項目的公司;

2018年5月,安波福與Lyft公司合作率先推出了自動駕駛商業運營項目,在拉斯維加斯推出了面向公眾的自動駕駛網約車服務;

截止2019年9月,公司提供了超過7萬人次的自動駕駛網約車服務,獲得了4.95分(滿分5分)的乘客滿意評分。目前已在拉斯維加斯、波士頓、新加坡開展自動駕駛商業化開發項目。

順其自然地,安波福逐漸將觸手伸向L4級自動駕駛的研發中。這時團隊發現,要想實現高階自動駕駛及其量產,當下的汽車底層架構已經遠遠無法滿足需求了。

于是,安波福公司亞太區總裁楊曉明分享了自家設計理念,同時也與車云菌探討了未來可行的商業模式及自動駕駛行業前景——

新型供應關系的誕生

Q:請您大概介紹一下安波福新一代底層架構,其目前合作發展到了哪一階段?

楊曉明:目前傳統方式的汽車架構設計已經接近飽和,架構設計必須要走到下一代,革新、改革的局面。

電動車這個方向現在已經證明,特別在中國市場,特斯拉的成功證明了純電動車就是發展方向。全新架構在電動車上的落地或許應用速度更快一些,因為相對簡單一些,沒有傳統燃油汽車動力總成等復雜的動力總成模塊。

目前我們的產品已經亮相CES 2020現場,已經不再停留在概念的階段。同時,像這種革新性、革命性的理念和產品,并不是一步就可以到位的,現在很多理念已經開始在目前新的項目里推進,開始局部應用,包括目前在一些客戶車型中逐步減少模塊,逐步向域控制的方向轉變。

Q:據我所知,很多廠商都在研究域控制器,安波福的產品大概什么時候落地?

楊曉明:我們在今年CES已經展出了全面的產品,包括域控制器、計算控制中心等等,都已經有產品了。下一步就是用在哪個客戶上,我們正在和一些客戶討論,包括傳統整車廠和新勢力造車企業。新技術與既往產品在設計層面會有一些沖突。新技術有一個特點,它的周期比前些年的傳統汽車開發要快很多,所以時間很短。而中國市場也有個特點,本土企業接受新技術、新概念很快,一旦動起來就會很快。

Q:當這個架構量產推行以后,其對芯片及算力的改裝會提出哪些要求?

楊曉明:對芯片要求更高,但是芯片目前成本不是問題,因為技術發展非?,最主要是體系問題。安波福的操控體系是在開放的架構上做,避免了將來沒有統一標準帶來的困難。所以芯片肯定是在升級,芯片的功能要比以前用的ECU的芯片快得多,大得多,但最主要的是一個開放的運營體系,OS系統。

就當下熱議的自動駕駛方案而言,現在有兩個大的方向在討論,其一是把所有的計算能力放在各個傳感器和攝像頭上,目前有很多車型應用是這樣做的。但是會面臨一個非常大的問題,萬一設備出問題,維修成本就很大。以傳感器為例,現在每個傳感器都帶芯片,傳感器受到碰撞維修成本很高。

而另一個方向是傳感器融合的路線,把處理和信息都送到中央區域塊和計算中心處理。目前看來這有可能是比較可行的方向,但是仍舊需要一個進化的過程。

Q:國內外電子電氣架構系統有何區別是否存在差異?中國的架構是不是也需要適應本地化標準呢?

楊曉明:電子電氣架構不存在地域之分,但中國肯定有它的特殊性。從架構角度考慮,我們不覺得架構方面有大的差別,可能在法律法規的要求層面,各個國家會存在微小的差別。

記者:很多車企進行電子電氣架構演變的邏輯是希望向軟件層面轉型,對于安波福而言,如何平衡供應商和主機廠之間的矛盾?

楊曉明:這不是矛盾,而是新的模式,及其帶來的產業鏈改革。在新產業鏈的組建過程中,大家必須快速定義,自己到底是在產業鏈的哪一端,這是非常關鍵的。比如安波福是一個系統供應商,我們很多優勢在硬件、軟件的計算,ECU的很多程序也是我們做的,同時我們也在做軟件。

最終OEM軟件的用途會和我們不一樣,因為我們是控制車,他們的軟件則更多集中在終端客戶的需求:車主到底需要什么樣的應用?他們要把終端客戶的體驗和客戶需求的軟件做得非常好,而軟件方面帶來的利潤不可想象。

自動駕駛未來商業模式

Q:目前安波福的無人駕駛出租車業務運營情況如何?

楊曉明:我們在拉斯維加斯有75輛在運行,完完全全是每一天都在運行,乘客可以通過打車軟件叫到安波福的自動駕駛出租車。所以是完全商業化運行,不是一個演示,我們已經過了這個階段。

最近運營的范圍還擴展到機場,這對自動駕駛共享汽車運營有非常大的意義,因為以前機場并不是做不了,而是安檢對自動駕駛有很多的擔心,整個審批過程比較長。 截至去年底已經有7萬次乘駕,增長的速度非?熳詣玉{駛的表現也非常順暢、安全,十個有九個乘客表示會再次選乘我們的自動駕駛出租車。

前幾年業界一直在討論,自動駕駛的業務模式到底如何拓展。如今國內也面臨同樣的情況,你不能永遠依靠政府,靠政府資助,這無法實現可持續發展。于是我們選擇跟Lyft合作,希望探索一種可持續的商業模式。國內有很多可應用的場景,比國外還要容易。

現在從業者一窩蜂的研究算法,研究AI,我認為更重要的是如何找到一個成功的業務模式,主機廠應該起什么作用,系統供應商應該起什么作用,軟件供應商應該起什么作用。

其次,我們一直在呼吁,政府的法律法規必須跟上,法律法規層面要有所側重。我感覺國內政府很多時候處于被動的反應模式,往往被逼得沒有辦法了,才出臺一個特殊的辦法,批一塊地,開一片地區。像拉斯維加斯則有定項法律支持,州政府的法律顧問定期跟企業碰面開會,特別是像我們這樣的自動駕駛公司都有碰面會,去討論將來會出現什么樣的問題,目前法律層面搞不清楚的問題,在立法和法律法規上如何進行配套,這一點值得國內學習。否則,純粹幾十家、幾百家搞算法,永遠算不出自動駕駛的商業化環境。

Q:在與Lyft和現代汽車的自動駕駛合作中,安波福探索出的商業模式是怎樣的?

楊曉明:這是兩種不同的合作,與Lyft是自動駕駛商業落地的合作,在共享出行平臺上推出自動駕駛。共享出行在未來移動出行業務中占據很大比重,同時,如果達到完全自動駕駛,車輛如何利用閑置期,都在探索的過程中。

一開始我們比較擔心,對于自動駕駛,乘客會怎么看,我們的技術是不是能夠給乘客帶來好的體驗,乘客愿不愿意乘坐一輛由機器控制的車子。如今我們得到了答案,93%客戶認為沒有問題,而且乘客越來越多。也就是說,在市場模式及未來客戶趨勢方面,我們取得了很多經驗,當然還有一些技術上的數據積累,那是無價的。比如在拉斯維加斯,我們的自動駕駛出租車可以跑到機場,可以跑到任何一個賓館,期間積累了大量的人工智能的數據,機器每天都在學習,車子跑得也越來越好,這是技術上的心得。

而與現代汽車則是完全不同的合作方式,我們成立合資公司共同開發自動駕駛。在產業鏈發展變化的同時,OEM和我們的角色都在發生變化,跟現代汽車的合作是一個典型的例子。在實現自動駕駛等未來出行的目標方向上,一個系統供應商和OEM如何展開合作?除了現在共同出資的合作外,自動駕駛到底用誰的平臺測試,也是非常重要的,F代汽車有整車平臺,如果測試新的電子電氣架構,現代就站在非常有利的地位,可以像一張白紙一樣為我們創造未來需要的平臺。

與現代的合作剛剛開始,雙方也在摸索TIER 1和OEM在自動駕駛層面的合作模式,在新的市場、新的業務領域中會產生什么樣的效果,到時候誰做什么,而且是要雙方互利,并在未來出行市場占領一定地位。這會給我們帶來非常重要的合作經驗。

行業并非持續遇冷

Q:如今車市環境整體向下,而車企一方面需要壓縮成本,一方面又要投入大量資金鉆研尚未落地的前瞻技術。您認為在這二者之間應該如何尋找平衡?

楊曉明:中國車市是比較特殊的情況,過去的幾十年一直在增長,然而國外已經經歷過多輪周期性的過程,大家都能看到要想實現長期穩定增長是不太現實的。

因此很多國外企業,包括我們,在2017年底,我們放棄了德爾福品牌,專注智能網聯、主動安全等汽車的大腦及神經系統,因為我們已經預見到幾年后市場會出現什么樣的情況。前年我們做業務計劃的時候,就明確知道中國車市近3000萬輛的市場總量是無法持續的,于是開始考慮在市場出現波動的情況下,如何繼續保證對創新技術長期的7%的投資。

一旦有了前瞻性的規劃,就能明確如何整合、如何投資。隨后公司把傳統燃油汽車的動力總成獨立上市,換取一大筆現金支撐如今我們做的事,這都是轉型的辦法。我們不能一味靠市場總量向前走,你必須得知道未來市場中你想站在哪個位置,比如說安波福,就在持續強調“安全、綠色、互聯”,圍繞公司戰略方向做投資并購整合。

Q:過去的2019年中,國內都在說自動駕駛寒冬,您對這個說法有沒有不一樣的感受?

楊曉明:雖然中國汽車市場是有一點寒冬的味道,但是也是按產品分的,比如2018、2019年兩年車市總量下降的時候,主動安全系統的銷量卻大幅增長,有的數字增長了30%,所以我們沒有感覺到自動駕駛受市場的波動,而且我覺得這是一個方興未艾的行業。

前幾年大家都是在演示車能不能跑起來,今年我參觀CES有一個深深的感觸是,大家已經開始在解決更深一步的技術問題,包括今年展示的很多算法,激光雷達的展示重點也從技術的先進性,變成了成本等實際落地問題。而有的企業也可能支撐不住了,這都是非常正常的現象,在方興未艾行業里肯定有很多的組合和整合發生,但不會一會熱一會冷。媒體朋友們可能覺得這個東西比較吸引人,就熱炒一下,不吸引人就不再報道了,對企業來說我們不會這樣。

Q:您認為自動駕駛領域的創業公司還有生存空間嗎?他們未來如何與TIER1進行協同?

楊曉明:生存空間肯定有。因為這個市場會變得越來越大,就像中國汽車市場前些年在以兩位數的速度發展時,全世界都沒有看到過某一個市場能夠容納幾百家造車企業,那些能夠做自己發明創造的公司肯定是有前途的。當然他們必須得在業務模式上找到一個落地的辦法,在這個產業里到底扮演什么角色才能提供價值,才能持續生存。

那些能夠有不停的發明創造公司,同時能夠很快在業務模式上定位,清楚到底要做什么,而且這些初創公司我們接觸過很多,也已經有一些明確的合作目標。隨著下一代智能汽車架構將把汽車變為一個開放的平臺,也會給市場帶來更多的業務機會。


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